随着超级游艇对环境的巨大影响受到越来越多的关注，两度获得年度新闻记者的Nat Barker探讨了该行业应对的举措。豪华游艇展览正在发生变化。过去三个月，在戛纳、摩纳哥和劳德代尔堡的展览上，代表们将很难错过旨在突出参展商为行业提供“可持续”解决方案项目的激增。这些举措是对近年来游艇对环境影响日益受到批评的回应。“这几乎是人类所能做的对环境最不负责任的事情”除了私人飞机，超级游艇（定义为长度至少为24米的游艇）也是富豪们过渡消费的最明显特征之一，这已成为一些气候活动家日益关注的问题。“拥有一艘超级游艇，几乎是人类所能做的对环境最不负责任的事情，”南安普顿大学政治理论教授、《蓝色新政：为什么我们需要一种新的海洋政治》一书的作者克里斯·阿姆斯特朗说。超级游艇行业的专业人士经常对他们的行业受到的关注感到愤怒，认为其整体影响微乎其微。去年的摩纳哥游艇展明确以环境问题为导向，根据官方的一篇新闻稿称，该展的开幕式致辞确保了“消除人们对游艇对全球海洋污染影响的偏见，该行业全球海洋污染仅占0.3%”。意大利游艇制造商法拉帝集团首席执行官Alberto Galassi在戛纳告诉媒体：“我不会说我们是无关紧要的——但我们也不会扮演坏人或好人的重要角色。”
今年摩纳哥游艇展的参观者将会比以往听到更多关于可持续发展的话题
尽管与邮轮业相比，超级游艇行业的规模相对较小，但在疫情期间的一次大繁荣之后，该行业正在迅速增长。据估计，目前有近6000艘超级游艇漂浮在世界各地的水域上，而千禧年之际这一数字还不到2000艘，20世纪80年代末则不到1000艘。预计未来十年，市场规模将大致翻一番。每艘游艇对环境的影响都是巨大的。西班牙游艇改装公司MB92集团估计，一艘超级游艇每年可产生高达7020吨的二氧化碳，是普通家用汽车的1500多倍。根据Grégory Salle的著作《超级游艇：奢华、宁静和生态灭绝》，300艘最常用超级游艇的排放量之和超过了布隆迪1300万人的排放量。然而，几乎每一艘新上市的超级游艇都被宣传为可持续发展的进步——这一习惯引发了Salle、Armstrong和其他人的“漂绿”指控。“信息经过精心修饰”甚至Galassi也认为这是一个问题，他感到自豪的是，法拉帝集团是业内第一家在2019年开始发布可持续发展报告的公司。他说：我讨厌人们谈论‘bla, bla, bla’之类的废话——你到底做了什么？”这不是被法律逼着做的？”荷兰超级游艇制造商斐帝星（Feadship）的研发主管Giedo Loeff回应道：“在一个强大的营销驱动型行业中，信息被精心修饰，往往缺少事实性的支持信息。”
他补充道：“因此，无法对收益进行评估，也找不到理由。”“我确实相信这些出版物可能是真诚的，但根本无法判断。”
像丽娃El Iseo这样的电动游艇正在出现，但预计该技术不适用于超级游艇
燃料是主要问题。根据Loeff的说法，燃烧化石燃料占超级游艇全球变暖潜力的90%以上。电气化已成为汽车工业的替代推进方式。这项技术已经开始在动力艇上使用——法拉帝的丽娃El Iseo在9月戛纳游艇节的入口处自豪地展出——但在超级游艇上不太可能实用。
Galassi说：“电池不适合大型船只，我不这么认为”。“你需要一艘带电池的追逐船。”相反，混合动力发动机正变得越来越普遍，而一些游艇制造商现在正在投资采用绿色甲醇，这是一种由燃烧农业或城市废物产生的液体燃料。
根据甲醇行业的数据，与传统燃料相比，绿色甲醇可以将二氧化碳排放量减少60%至95%——尽管它成本高昂、易燃，需要更多的存储空间。
圣劳伦佐的50Steel是第一艘将绿色甲醇转化为氢来驱动船上系统的超级游艇
今年5月，意大利制造商圣劳伦佐推出了50Steel，这是第一艘使用重整燃料电池系统的超级游艇，该系统将绿色甲醇转化为氢气，为船上的系统或服务实施供电，同时不产生二氧化碳。 圣劳伦佐最近还启动了“Life Mystic”项目，计划到2027年建造第一艘由绿色甲醇和柴油混合动力的双燃料超级游艇，其中60%的资金由欧盟（EU）提供。与圣劳伦佐一样，斐帝星也为自己设定了目标，即到2030年生产出碳中和的超级游艇，此外，他们还在试验液态氢，并于5月推出了第一艘燃料电池驱动的超级游艇 821项目。
氢气需要比柴油多30倍的存储空间，这意味着即使长度接近119米，821项目的续航里程也受到其可携带燃料量的限制。
因此，Loeff认为纯氢不太可能胜过甲醇和其他合成液体燃料，成为超级游艇的燃料。
他解释说：“纯氢将应用于各种船型，如内陆航运和挪威渡轮等短途海上航线。”“但绝大多数氢气将由可再生能源生产，并合成到其他‘载体’上，如氨、甲醇和更复杂的碳氢化合物。”Loeff指出，除了开发新的燃料技术外，效率仍然是超级游艇的一个重要问题，超级游艇非常耗能。一些游艇设计师已经开始优先考虑更窄的形状，使船只能够更平稳地穿过水面，或者使用铝来建造更轻的船体。
将集装箱改装成巨型游艇
材料使用是超级游艇生命周期环境足迹的重要贡献因素，最大的游艇使用约1500吨钢材。意大利游艇设计师Mario Biferali试图探索如何将富裕客户对大型游艇的持续需求与资源密集度较低的方法结合起来。
在摩纳哥游艇展上，他与荷兰船厂Oceanco合作，提出了将退役集装箱船改装成150米巨型游艇的Nacht概念。Biferali告诉媒体：“我想到了建筑领域发生的事情——我们想开始使用现有的东西，而不是创造新的东西。”“那么，为什么不在游艇行业使用同样的方法呢？我们不是报废孟加拉国、巴基斯坦、土耳其海岸的那些大型船只，而是赋予它们新的身份，新的生命。”
Mario Biferali的Nacht超级游艇概念渲染图
通过将极端尺寸与较少使用原始材料相结合，Biferali的项目还试图解决一个关键问题：如何鼓励潜在的超级游艇买家重视更可持续的方法。他认为，归根结底，这是推动变革的因素——特别是因为定制超级游艇是该行业真正赚钱的地方。“为什么我们现在会看到这些疯狂的超级游艇？他说。“我们看到它们是因为客户向我们提出了具有开创性的船只和开箱即用的要求。"“我们需要动力去超越我们的界限，”他继续说道。“但最重要的是，我们需要投资和资金来支持该行业探索更强大的生态解决方案，降低碳足迹。”
“几乎没有任何规定”
Galassi坚称超级游艇的买家确实在乎，不过他们是否在乎到愿意为污染更少的游艇支付更多费用，则是另一个问题。
他说：“我认识的任何一个游艇爱好者都比你想象的更尊重大海。”“所以客户很高兴我们朝着这个方向发展。”
“他们会因为一些（可持续性）解决方案而购买这艘船而不是另一艘吗？不会太多，因为有些解决方案可能非常昂贵。所以这个比例可能是10比1，20比1，但你必须提供这个方案。”
如果超级游艇的拥有者想要花钱来减轻他们对爱好的负罪感，他们还有其他选择。
例如，一家专业的碳抵消公司承诺“在保持你巡航自由的同时，抵消你今天游艇活动不可避免的温室气体影响”。
斐帝星的821项目于5月离开船厂，成为第一艘氢燃料电池超级游艇
超级游艇行业脱碳的另一条可能途径是加强监管。旨在限制海上排放的规则绝大多数都集中在油轮等最大的船只上，因此目前对超级游艇的要求很少。Loeff说：“目前，超级游艇舰队几乎没有任何规定需要遵守。”“没有燃料报告、效率指数化和与替代燃料法规[或]定价方案的一致性。”然而，根据Salle的书，代表休闲游艇行业的国际游艇行业协会理事会此前曾成功游说欧盟允许造船厂继续监管自己的油漆和溶剂排放。“它不可能是生态的。”在这种情况下，减少超级游艇对环境的影响目前主要是业内顶尖人士的良心问题。Galassi说：“在我看来，这是一种道德责任，比任何规定都重要。”“没有人拿枪指着我们的脑袋，只是我们必须这样做，我们想这样做。”成立于2018年的水革命基金会等组织正试图加快这一变革。Biferali总结道：“游艇就是游艇。”“它不可能是生态的，因为你不可能为了你的12个朋友而买一艘100米长的游艇。”“所以我们意识到我们在建造什么，在设计什么，但我们尽最大努力关心环境。”但对于像阿姆斯特朗这样的人来说，超级游艇行业的存在才是问题所在。他指出：“事实是，当我们考虑到它们的整个生命周期时，建造和运营一艘超级游艇所涉及的资源是巨大的，在我们生活的这个世界上是不合理的。”“所有超级游艇越早退役越好。”
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