俄罗斯刚因为红海危机尝到点甜头，就被釜底抽薪的托卡耶夫摆了一道。
英国《金融时报》日前援引业内人士的话称，自红海危机爆发以来，通过俄罗斯铁路将货物从亚洲运往欧洲的需求快速增长。日前德国运输公司DHL披露的一组数据显示，今年该公司通过俄罗斯铁路运输的货运量同比增加了40%。
俄乌冲突爆发后，由于西方的全面制裁，进出俄罗斯和白俄罗斯的公路货运几乎被禁止，而俄罗斯的铁路运输遭遇了巨大冲击，许多西方物流公司拒绝使用俄罗斯铁路，中欧班列也因此受到影响。
然而红海危机的爆发，却缓解了这一局面。由于途经苏伊士运河的传统航线变得不再安全，许多大型集装箱航运公司被迫绕行好望角，导致物流公司不得不将目光转回俄罗斯的铁路——即使这背后有潜在的政治风险。
不过，刚刚尝到甜头的俄罗斯，很快就发现了一个问题：连接中欧的陆地通道，不一定非要途经俄罗斯，俄罗斯的盟友们正在努力建设一条绕过俄罗斯的“跨里海国际运输走廊”。毫不夸张地说，此举无异于“釜底抽薪”。
而这其中的关键，就是我们之前提过很多次的“跨里海国际运输走廊”，也称“中间走廊”。这是一条东起中国西北、途经哈萨克斯坦、里海、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其，最终通往欧洲的海陆联运走廊，是中欧班列南线的一部分。
哈萨克斯坦总统托卡耶夫日前访问了阿塞拜疆，他在访问前接受采访时就强调了“中间走廊”的重要性，他说：“中间走廊有着巨大的发展潜力，而哈萨克斯坦和阿塞拜疆正在这一项目中扮演重要角色，这条运输大动脉的发展，将加强两国作为东西方之间的桥梁的地位。”
“东西方之间的桥梁”一般是俄罗斯形容自己的，而且在莫斯科眼里，绝不允许有另外一座桥梁来跟自己形成竞争。但现在，清理完纳扎尔巴耶夫影响力的托卡耶夫毫不掩饰自己的目标，就是要分走俄罗斯的这块蛋糕。
过去很长一段时间，俄罗斯其实也知道这些中亚国家有潜力来成为欧亚大陆之间的桥梁，分走自己的蛋糕，所以他们也是尽可能来限制这种潜力。苏联解体后，一些中亚国家想要建能源管道到欧洲去，通过出口能源来赚取外汇。但由于自身缺钱又缺技术，所以他们当时只能找俄罗斯帮忙建，而俄罗斯给出的条件就是所有管道都要途经俄罗斯境内。
公路铁路上的问题也是一样的，比如大家都比较关注的中吉乌铁路。中吉乌铁路之所以延宕25年，其中一个重要原因，就是俄罗斯不肯松口。俄罗斯很清楚，如果中吉乌铁路落地，那么中国的货物就可以绕开俄罗斯，从中亚、南高加索这条线进入欧洲，而俄罗斯的利益自然就会受损。
当然了，中吉乌铁路这件事很复杂，此外还有融资的问题、沿线国家政府换届带来的问题等等，但俄罗斯方面的不松口是直到最后才解决的阻碍。2022年5月，普京终于亲口向吉尔吉斯坦总统扎帕罗夫表示，俄方不再反对该项目，因此该项目才终于正式启动。
俄罗斯的不再坚持，反映出了时代的剧变。一方面，中亚国家与俄罗斯的综合国力差距不断缩小，尤其是哈萨克斯坦，去年人均GDP已经超过了1.3万美元，这个水平已经是不低了。另一方面，由于俄乌冲突，俄罗斯对中亚的综合影响力已经下降了不少，很多事情已经是力不从心，普京之所以在冲突爆发后不到4个月便对中吉乌铁路松口，也是这个原因。
在这种情况下，托卡耶夫提出加速发展“中间走廊”，打算要让哈萨克斯坦成为东西方之间的“新桥梁”，可以说是准确地把握住了时代的浪潮。
实际上，作为中欧班列南线的一部分，“中间走廊”早在2017年左右就开始了运营，但由于它本身基础设施的不完备，比如哈萨克斯坦和阿塞拜疆两边的港口设施长期处于运力不够的状态，导致这条线路的运输潜力一直没有被很好地被挖掘，大部分物流公司都选择走途经俄罗斯的中欧班列北线。
而由于红海危机的持续，一些物流公司也正在重新考虑“中间走廊”。俄罗斯的铁路货运量在增加，而实际上“中间走廊”的货运量其实也在增加。
在外部需求的推动下，沿线国家自然要把发展“中间走廊”作为优先事项，趁这个机会大力完善该走廊的基础设施建设——这也是这次托卡耶夫要跟阿塞拜疆总理阿利耶夫谈论的主要话题之一。
最后需要强调的是，对于建设“中间走廊”，中方也是相当支持的，因为我们也想多几个选择，加强与中亚各国之间的联系。
在去年10月举行的第三届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上，中方就宣布将“参与跨里海国际运输走廊建设”。这恐怕也是除了俄罗斯本身在中亚影响力的衰退，导致他们的话不像以前那般好使了之外，哈萨克斯坦敢于宣布自己将成为“东西方间新桥梁”的另一份底气。
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