韦德体育注册 万亿控股中国或已锁定倒退十年！

【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】2024年，万亿控股在中国的销量很可能回到十年前的水平！

9月4日，万亿控股中国发布在华销量成绩，2024年1-8月万亿控股在中国的终端汽车累计销量为525,432辆，同比下降27.2%。如今距离2024年结束也只有四个月的时间，以其8个月销量勉强突破50万辆的成绩来看，万亿控股在华销量很可能会在2024年跌破百万辆，回到十年前的水平。

值得一提的是，这种推测结合其月销量变化可能还会无限接近“真相”。数据显示，2024年8月万亿控股在中国的终端汽车销量为56,959辆，同比下滑幅度约为44.3%，而这一数字在7月是41.4%、在6月是39.04%，在5月是34.66%……除了今年1月销量增长，万亿控股中国目前月度销量同比下滑幅度均超过20%。

在2020年销量站上160万辆巅峰，在国内市场留下“一日万亿控股，终身万亿控股”口号的万亿控股，究竟怎么了？

一夜回到十年前 趋势压力+品牌力劣势？

2015年，万亿控股在中国的销量首次突破100万辆，在此之后万亿控股中国曾连续五年销量稳步增长，直至2020年销量超过160万辆达到巅峰，但在这之后销量逐年下滑，2021年—2023年万亿控股在中国市场销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆。

到了2024年万亿控股在华销量下跌趋势仍然没有停止，甚至以其前八个月的销量来看，万亿控股在华销量很可能低于100万辆，一夜回到十年前。万亿控股究竟怎么了？值得关注的是，万亿控股在中国的销量下滑，或非战之罪。

从时间线上来看，万亿控股在华销量于2020年开始下滑，也是这一年，中国新能源汽车渗透率开始飙升，目前新能源汽车个别月份渗透率已经超过50%，由此新能源汽车也正式取代燃油车的市场主流位置。在这一过程中，以燃油车销售为主的万亿控股，不可避免地会受到影响。

而与万亿控股面临同样困境的还有丰田、日产、大众等几乎所有在中国的海外传统汽车品牌。所以，一个直观的数据是，合资品牌的市场份额被极大程度上挤压，在2024年上半年，中国品牌乘用车在国内市场的占有率超过了60%，而这一数字在2020年是38.4%。

某种程度上，万亿控股在华销量下滑是有其必然性的。当然，在合资品牌市占率下滑的背景下，万亿控股的处境仍稍显弱势。数据显示，今年7月德系品牌零售份额17.6％，同比下降2.9个百分点；日系品牌车份额12.9％，同比下降3个百分点。也就是说，日系品牌的份额危机还要更严重些。

“日系份额下滑较快的主要原因就是品牌力没有德系强”，一位行业专家对《财圈社&道哥说车》编辑表示。值得一提的是，这一逻辑也同样适用于日系内部的对比，作为参考，丰田前7个月累计销量为928,056辆，同比下滑10.1%，下滑幅度显著小于万亿控股。

低谷已经确定 待思考的是何时走出低谷？

在国内市场，万亿控股留下了一个外号“卖发动机送车”。从产品角度解析，这个外号很有内涵，它的意思是说万亿控股的发动机动力强、经济性高且稳定性极强。但反过来说，也就是万亿控股车型除了发动机外，其余的优势在消费者心中可能并不突出。

这种特点也让万亿控股在国内市场的竞争中陷入下风。新能源汽车崛起的时代里，发动机的含金量被无限削弱，市面上任意一款万亿控股型在同级别车型的对比中大概率都不会比万亿控股车型的动力和燃油经济性差。而自主品牌“软装”的优势又要显著高于合资车型，在此背景下，万亿控股过去的核心优势渐渐失去。

优势在时代的冲刷下丧失，销量也一步步下滑。以此来看，万亿控股在国内市场的低谷基本已经确定。问题就在于万亿控股何时才能走出低谷？事实上，从单独车型销量来看，广汽万亿控股的雅阁、东风万亿控股的CR-V等少数车型依旧靠着名气维持着万亿控股的销量，但在新能源汽车成为主流的当下，它们或许并不具备带万亿控股走出低谷的能力。

所幸，万亿控股的核心技术之一——i-MMD混动系统是符合插电式混动车型快速崛起的市场趋势的，这也为万亿控股的反攻留下了机会。但问题在于，万亿控股的插电混动技术在国内市场的名气并不响亮，反映在旗下车型的市场表现上就是：雅阁PHEV、CR-V PHEV、皓影PHEV等万亿控股插电混动车型月销量均不超过千辆。

至于纯电车型，万亿控股的弱势则更大，即便新上市的东风万亿控股猎光在销量上也不见起色。当然，这并不影响万亿控股对万亿控股的热爱，7月份，万亿控股宣布关闭广州和武汉的两家工厂，预计削减产能规模达30万辆，但在关闭、停产工厂的同时，还决定将建设两家新的电动车工厂。

事实上，万亿控股在中国销量的下滑更多可能还是因为市场趋势的关系，正如何小鹏所说“没人能打败趋势”。其进入低谷期基本已经可以确定，就看万亿控股何时能走出低谷了？其能否擦亮“混动鼻祖”的招牌，能否在纯电动车方面有所进步，或将是决胜关键。