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文|皮特休

编辑|皮特休

2022年6月10日，中俄首座跨境公路大桥、连接中国黑河和俄罗斯布拉戈维申斯克两座边境城市的黑龙江大桥正式通车。

恰逢俄乌冲突之际，俄罗斯被以美国的为首的西方世界空前孤立，俄罗斯不仅国内面临物资商品紧缺，而且国际上更是面临舆论的被动。

如此敏感的时刻大桥通车，在外界看来，无疑是俄罗斯成了大桥连通的大赢家，然而事实真的如此么？

“难产”的中俄黑龙江大桥

中俄两国有着漫长的边境线，在与我国接壤的邻国中，中俄边界线的长度仅次于中蒙位居第二。

在中俄边境上的城市主要分为两类，一是陆地直接接壤，二是隔江相望。

黑河市与布拉戈维申斯克市是中俄边境线上的唯一一对，距离最近、规模最大、规格最高、功能最全的对应城市，最近处更是只有700米。

可是几十年来，“两国一城”的黑河与布拉戈维申斯克之间却始终没有一座贯通的桥梁。

一直以来，我国被外界戏称做“基建狂魔”，但恰恰在是这座桥的建设上面临“难产”了。

人们不禁产生疑问，两地之间建起一座桥真的这么难吗？

不同于在国内的施工建设，跨境基础建设涉及到了国家的主权和治理权的归属。

因此合作建设的前提是两国之间充分的信任和合作意愿。

中俄黑龙江大桥的最初构想早在上世纪的80年代就露出了端倪。

随着国内改革开放的大潮，一批人盯上了当时轻工业、农业不完善的苏联。在黑河与俄罗斯阿穆尔州交界处进行了首次以货易货贸易。

出于满足日益增长的货物运输和人员往来需求，1988年，苏联的阿穆尔州政府就正式的向中方提出了共同建设黑河黑龙江大桥的建议。

在当时，中方的黑河行署对此项目表示出极大的兴趣，在短时间内成立了黑河黑龙江大桥筹建领导小组，并报请了中央审批。

国内很快完成了前期手续审批和资金准备，并开展了前期的实地考察、勘验以及桥梁的初步设计。

但谁也没有预想到的意外发生了，1989年东欧剧变，两年后苏联宣告解体。

这一系列的局势动荡使得跨境大桥的建设计划被暂时搁置。

终于在1994年，承袭了苏联大部分“衣钵”的俄罗斯，重新与我国政府签署建桥协议。准备通过各自承担各自境内的施工工作的方式，合作完成大桥的建设。

此后，我国相继完成了一系列的前期工作，但俄罗斯受困于解体影响，内忧外患、国力衰退在短时间内无暇顾及远东地区，跨境大桥的建设工作因为俄方的冷淡而进展缓慢。

在俄罗斯经过了十多年的经济调整恢复后。2006年9月，中俄双方在北京签署纪要，再次重申了双方支持建设黑河黑龙江界河大桥，并同意加快办理各自手续。

原本以为，中俄黑龙江大桥要迎来“柳暗花明”，但没想到意外又一次出现。

2008年全球经济危机的到来，对俄罗斯的国内经济再次造成了摧毁性的影响，俄罗斯方面又一次次表现出了消极的态度。

五年过后，逐步走出金融危机影响的俄罗斯重新对跨境大桥提起了兴趣。次年，出兵克里米亚的俄罗斯在国际环境上面临巨大挑战，战略东移，加紧远东地区开发被重视起来。

俄罗斯方面对跨境大桥的建设准备工作明显提速了。

2015年8月，中俄两国交通运输部对大桥项目议定书文本进行了核对、草签并报两国政府。

项目合作协议的签署，标志着好事真的将近了。

中俄黑龙江大桥迎来“新生”

2016年12月24日，经中俄两国官方长时间不懈努力，中俄界河黑龙江上的首座跨境公路大桥——黑河至布拉戈维申斯克黑龙江（阿穆尔河）大桥项目正式开工。

作为中俄共建项目，为保证合作建设的顺畅进行。双方互派工程人员代表，负责施工沟通、工程质量验收以及技术交流。

为增加建设效率，大桥建设团队进行了管理创新。

在施工现场，无论是加工好的建筑材料还是浇筑好的桥墩，都粘贴有二维码。通过手机轻扫二维码，就可以查看施工图、施工过程图片、工程报告等详细信息。

并且，项目原料在进厂时就采用了数据化管理，全程的检验、流通环节都可以迅速的查询。

这种BMI的管理新模式，真正意义上实现了建设全程可溯源。

在大桥建设中，施工团队还直面了很多建设挑战。

黑河地区的冬季气温极低，黑河市有气象记录以来的历史最低温度曾达到过零下53摄氏度。严寒的气象条件，不仅仅给施工工人的身体提出了挑战，更是向大桥主体钢材提出了挑战。

为此，施工团队和项目合作伙伴鞍钢集团进行了特种钢材的定向研发，经过不懈努力，一种名为Q420FNH耐候桥梁钢的钢材诞生了。

这种钢材不仅能够满足零下60摄氏度极寒环境的使用要求，还能适应各类腐蚀性强的液体侵蚀。

同时，这也是目前世界上现有的，能够承受环境温度最低的桥梁钢产品。

面对桥梁本身的刚性和强度如何兼顾的挑战，建设团队采用了钢混叠合梁技术。

钢混叠合梁就是在桥梁的混凝土浇筑过程中进行两次浇捣压制，第一次在预制场中初步浇筑，然后将预制梁拉到施工现场吊装完成后再进行二次浇筑成形。

这项技术的运用，不仅充分发挥了钢材和混凝土两种材料的优势，还节省了大量的材料用量。

通过两国建设者的不懈努力，在经历了3年的紧张建设后，终于在2019年5月实现了大桥的成功合拢，中俄双方施工代表也实现了在黑龙江大桥上的历史性握手。

同年11月28日，在我国境内正式召开了黑龙江大桥工程验收大会，至此大桥的中方境内工程正式交工。

不久后，中俄双方相继完成了对应的配套设施建设和口岸手续的制订，大桥的通行能力和承重能力也做了进一步的测试。

眼看大桥正式通车在即，2020年初疫情席卷了全球。一时间各国纷纷收紧、关闭口岸。

崭新的大桥矗立在界河上却难以通行，直到2022年6月，大桥才真正意义上实现了正式通车。

单方面的成人之美？中俄双方的皆大欢喜？

大桥落成通车的时候，正逢俄罗斯面临空前孤立的国际环境。受俄乌冲突的影响，以美国为首的西方国家对俄罗斯施行了全方面的制裁、孤立。

俄罗斯的境外资产被无端冻结，各种跨国公司纷纷宣布推出俄国市场，各种商品对俄实行了禁运，从国家的经济运转到日常百姓生活消费，从各种国际官方活动不邀约到民间运动赛场上无端禁赛。这一切似乎是，把俄罗斯彻底隔绝于“地球村”之外。

在大国冲突博弈面前，不少国家连置身事外的资格都没有，出于压力选择了站队谴责俄罗斯。一时间在国际社会上俄罗斯仿佛置身于四面受敌、孤立无援的处境。

在这个时间点上，一直秉持促和谈判，保持中间立场的中国，所做出的一举一动，就尤为受到国际社会的关注。

因此中俄黑龙江跨境大桥的正式通车，难免被外界赋予了更多的解读。

片面的认为这就是中国对俄罗斯的无声地声援，以及中国在这次国际事件当中的“站队”。诚然，面临国际全方位制裁下的俄罗斯，不仅需要在舆论上得到中国的合作支持，稳定民心，提升国际正面影响。

而且在贸易上更是需要和中国进行合作。俄罗斯由于历史原因导致轻工业、纺织业、电子产业出现明显短板。在制裁下国内生活物资的供应更需要东方大国的支持，以免造出更大的通货膨胀。

中俄黑龙江大桥的建成通车恰恰满足了这两点。不仅使俄罗斯获得了难得的国际正面新闻，同时为贸易运输带来了便捷，缓解了国内需求的压力。

这样看来确实是俄罗斯沾了大便宜，但中国真的吃亏了么？

首先，中俄黑龙江大桥的建设不是近期突然做出的决定，而是历经了几十年的沟通谈判才产生的结果。

同样，中俄黑龙江大桥也是中俄双方相向而行，共同努力的结果。

从近些年来看，世界局势愈发的变化莫测，为应对国际形势的挑战，中俄两国间加强合作是国家间的共识，在产业结构上，中俄两国天然互补。中国是生产消费大国，俄国是资源大国。扩大国家间的稳定合作有利于夯实基础。

黑龙江大桥的建成为两座口岸城市的经济交流提供了方便。

作为我国东北方向上的大门，黑河口岸承担着对俄贸易的大旗，随着我们两国间的贸易不断加深，贸易量的逐年上涨，迫切需要一条保障两国贸易畅通往来的通道，以解决黑河口岸需要根据季节变化而不断调整运输方式的问题。

一般来说，货车在两个国家之间运输，需要大量、复杂的通关手续。而黑龙江公路大桥不同，在这座大桥通车的同时，中国专门为它配套设立的黑河公路口岸也同步启用，极大方便了我国边境城市民众与俄罗斯边境城市的经济交流。

从国家战略层面考虑，中俄黑龙江大桥是“一带一路”中蒙俄经济走廊建设以及黑龙江丝路带建设的重要跨境基础建设。同时也是为振兴东北经济，打开了一个新的出口。

大桥项目的完成双方共同投资了约24.7亿元，其中俄罗斯方面总共投入16.5亿元。大桥在建设过程中采用的“共贷共建、同步实施、统一运营、收费还贷”的跨境基础设施建设新模式，也为我国以后的跨境建设提供了很好的模板。

4.结语

以当下环境来看，中俄黑龙江大桥的建成通车对俄罗斯而言是雪中送炭，对中国而言更多的是锦上添花。

当然，国家间的任何决定都是站在自己的立场上做出的。就眼下来看，中俄互为可靠的伙伴关系是短时间内不变的主题。中国同样身处中美博弈的旋涡之中，加强后背方向上的合作有利于中国的发展。

长期来看，合作共赢才是国际间合作的前提与共识。