根据乘联会提供的数据显示，9月份国内新能源汽车零售渗透率已经来到了53.3%，较去年同期提升了16.4个百分点，连续三个月突破了50%，比外界预估的时间还要更早，这也充分表明新能源汽车在加速取代燃油车。
虽然新能源汽车已经得到了更多消费者的认可，但这并不代表着有关新能源汽车争议从此销声匿迹，反倒是更强了，特别是新势力车企和传统品牌的“矛盾”。
有钱就能造，新势力“闹剧”何时消？
就对新能源汽车普及的贡献来说，新势力品牌的功劳肯定不容忽视，如果没有新势力品牌的加入，国内新能源汽车的发展必定不会如此迅速。
从整个市场大环境来看，新势力品牌带来的直接效应就是重新定义了汽车的用途，让用户买车不再只关注核心技术，而是出行的高价值体验。但也正因如此，才让新能源汽车被贴上了“有钱就能造”的标签，从某种意义上来讲，造出一台新能源汽车很容易，只需要做供应链整合就行，所谓的核心技术早已被“冰箱、彩电、大沙发”所PUA。
现在造出一台车到底有多容易？只需要采埃孚提供底盘、宁德时代提供电池、弗迪动力提供电机、安波福提供线束、福耀提供玻璃、米其林提供轮胎、博世提供ESP、英伟达提供自动驾驶芯片、高通提供中控芯片，主机厂只需要再粉饰一些华而不实的配置，一台“伪豪车”就此诞生，甚至连车辆的外观设计都可以直接模仿，这不就是有钱就能造吗。
难道说，新能源汽车不需要核心技术？事实恰恰相反，虽然造出一台新能源汽车很容易，但要造好一台新能源汽车就很难了，甚至对技术的要求比传统燃油车还要更高，这也就是新势力品牌对核心技术闭口不谈的根本原因，因为除了一股脑地堆料和营销外，新势力品牌压根儿就拿不出技术，小米SU7不就一直在被追问核心技术是什么吗？
虽然没有自己的核心技术，但多数以互联网起家的新势力品牌还是靠着自身出色的营销，让其在高端市场取得了令传统品牌还要望尘莫及的成绩，其中的代表就是理想汽车，当下流行的冰箱、彩电、大沙发实际上就是理想汽车的杰作，甚至增程式汽车能够如此流行理想汽车同样功不可没，而增程式汽车的本质还是落后的技术。
从某种意义上来讲，部分新势力品牌的存在不仅无法推动新能源汽车的发展，还误导了车主们的选择，新势力带来的闹剧也是时候收场了。
加速电池自研自产，全产业链垂直整合才是尽头？
要说新能源汽车的核心竞争力是什么？其实并不是新势力所大肆营销的智能座舱和智能驾驶，智能化配置的到来只是将新能源汽车的用车体验提升到了一个新高度，但汽车的本质依旧是交通工具，作为交通工具来讲最重要的依旧是核心技术以及全产业链的整合。
就拿核心技术来说，三电系统作为新能源汽车在技术层面最重要的部分，几乎所有新势力在宣传的时候都选择默不作声，即便是单独提出来也只是对动力电池进行解析，而动力电池也几乎是由宁德时代提供，与新势力品牌没有任何关联。
与新势力品牌形成鲜明对比的反倒是传统阵营这边，除了比亚迪外，广汽、上汽、长城、吉利等传统品牌也已先后切入电池赛道，通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，这无疑是主机厂重视汽车产业链自主掌控能力的体现。
事实上，主机厂加强产业链垂直整合的背后，也是出于产能扩充与供应不足的焦虑以及降本增效的考量，不甘沦为锂矿企业和电池企业的“打工人”。在燃油车时代，传统车企对产业链的掌控通常止步于自建发动机厂这一步，很少再向上游做更多延伸，导致处处受制于人，总结下来的经验就是必须坚持走自研路线，这才是长久立足于市场的关键。
比亚迪为何能够单月销量破40万辆？很多人都认为是比亚迪在新能源市场有着更强的号召力，可事实并非如此，因为品牌力在新能源时代对销量的影响远低于燃油车，当下消费者更看重的还是车辆本身的价值和体验，更低的价格和更高的价值才是比亚迪能够成功的根本原因。
高价值很好理解，其实就是性价比，但在保持高性价比的同时还能给出更低的价格才是本事。而比亚迪垂直整合模式在成本控制上更出色，所以即便是给出行业最低价依旧可以盈利，这也就是所谓的定价权。当然，掌握产品定价权的前提还是要有核心技术做背书，这是新势力品牌所不具备的。
除了比亚迪外，吉利、奇瑞、长城等传统品牌同样在走这一路线，意图通过对全产业链的垂直整合来降本增效，如此才能促进新能源汽车市场的良性竞争。且在技术的研发上，多数传统车企也并没有加入到增程式大军，走的也是技术含量更高的插电混动路线。
写在最后：
如果说新势力品牌之间比拼的是营销手段，那么传统车企之间比拼的则是核心技术和全产业链的掌握，一时的营销虽然能换来一定的销量成绩，但核心技术的缺失毕竟不是长久之计，单靠冰箱、彩电、大沙发这样的“新三大件”，注定不会在未来的竞争中有更多建树。
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