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提到巴西，很少有人会联想到“航空强国”这个标签。

但事实是，作为全球第四大飞机制造商，巴西航空工业公司（Embraer）如今稳居全球支线航空市场的王者之位。

根据《航空周刊》2021年数据，其在公务机领域占据20%的市场份额。

但与其航空工业的辉煌形成鲜明对比的是，巴西汽车制造业非常拉跨。

根据《全球汽车工业报告》数据显示，巴西虽然是世界十大汽车市场之一，但国内生产主要依赖跨国企业投资，本土品牌难见身影。

那么问题来了：为什么连汽车都造不好的巴西，为何能成为世界航空强国呢？

困境中的破局：从地理到产业选择

首先巴西的地理特征为航空业的发展提供了需求端的动力。

亚马逊热带雨林占据全国面积的一半以上，外加高原、河流、山谷交错。

这样的地貌决定了，修建铁路和公路的成本和难度都极高。

根据《基础设施经济学》的一项研究，巴西修建每公里公路的成本是普通平原国家的两倍以上。

而这种地理限制反而催化了巴西航空业的发展。

据巴西民航局的数据，巴西有4000多座机场，仅次于美国，是全球机场数量第二多的国家。

在这里，飞机是交通命脉。换

句话说，巴西造不出汽车，很大程度上是因为地理和经济条件决定了飞机更适合成为主要交通工具。

为了打破地理困境，20世纪40年代开始，巴西政府开始重视航空工业。

1941年，巴西成立航空部，引进国际专家，建立航空技术体系。

1953年成立的航空技术中心，更是奠定了巴西航空工业的技术基础。

到1969年，巴西航空工业公司（Embraer）成立，直接将其作为“亲儿子”重点扶持。

政策上，巴西政府提供了大量资金支持和税收优惠，鼓励航空技术研发。

1965年，巴西推出首款自主研发的19座涡桨飞机，标志着巴西航空工业迈出了历史性一步。

支线航空的王者：巴航的崛起

尽管早期获得了政府的大力支持，但到20世纪80年代，巴西经济危机爆发，财政状况恶化，巴航也一度陷入破产边缘。

1994年，巴西政府对巴航实施了私有化改革，让资本主导公司运营，同时保留关键决策权。

这次改革释放了市场活力，为巴航后来的崛起奠定了基础。

私有化后，巴航首创“风险共担”模式，将飞机的各个部件分包给全球供应商生产，降低研发成本与风险。

正是这种创新模式，使巴航在资源有限的情况下高效运作，并迅速占领市场。

1997年，巴航推出首款ERJ系列喷气支线客机，载客量50人左右，专攻短途航线。

由于性能稳定、价格合理，这款飞机上市后迅速走红，全球销量超过1200架，甚至打入欧美市场。

不满足于此，巴航进一步研究市场需求，发现支线航空市场逐步向中型客机转变。

于是推出120座的E-Jet系列支线客机，再次引爆市场。

这两款产品的成功，不仅让巴航成为支线航空市场的绝对王者，还迫使波音和空客在小型飞机领域节节败退。

从支线到公务机：巴航的多元化布局

在巩固支线航空市场的同时，巴航将目光转向高端公务机领域。

从2000年开始，巴航推出莱格赛系列公务机，以豪华内饰和高性价比迅速占领市场。

到2021年，巴航已占据全球20%的公务机市场份额，成为公务航空领域的佼佼者。

值得一提的是，巴航的公务机客户涵盖全球多个领域。

可以说，公务机市场不仅为巴航带来了可观利润，也进一步提升了其品牌价值。

在支线航空市场上，波音与空客都曾推出小型客机试图与巴航竞争，但无论是“波音717”还是“空中迷你巴士A318”，都败下阵来。

根据《航空市场分析报告》数据，巴航目前稳居全球第三大飞机制造商，仅次于波音和空客。这一排名凸显了巴航在全球航空工业中的地位。

结尾：巴西经验对其他国家的启示

巴航的成功故事给资源有限的国家提供了重要启示：正确的产业选择和创新的市场策略，能够弥补资源和技术的短板。

巴西凭借支线航空市场的差异化定位，从一个连汽车都造不好的国家，逆袭成为航空强国。

对于我国来说，与巴航的合作也充满潜力。

中巴两国在航空工业上的技术互补，为未来更多合作打开了想象空间。不仅仅是农产品贸易，航空工业也完全可以成为两国合作的新亮点。

巴航的成功，是一次用智慧弥补资源劣势的经典案例。

未来，巴航会不会在更大范围内挑战波音和空客，我们拭目以待！