日本是世界上第一个将高铁投入商业运营的国家。1964年10月1日，日本第一条东海道新干线开通，连接东京、名古屋和大阪，连通日本三大都市圈。从此开始，日本铁路凭借其丰富的运营经验和先进的车辆系统而笑傲全球铁道圈，并且向其它国家有偿输出高铁技术，包括现在高铁里程世界第一的中国。
然而，进入21世纪，中国高速铁路创造了486.1km/h的世界铁路运营最高速度记录，高沪和京津最高350km/h速度也高于日本的最高320km/h。除了在中国国内日本高铁技术日渐退出，在国际市场上也受到中国高铁技术的冲击。
作为曾经的高铁领头羊，日本高铁为何反而没有中国这个徒弟快了呢？
我分析总结为三点原因：国内需求不足；地形和人口分布的限制；技术已被超越。
这三点原因可能第三点会有比较大的争议，不过，还请大家耐心的听我讲完，然后再到评论区来互相伤害。
2000年代以来，日本经济陷入低糜，高铁失去发展动力任何基础建设都与上层对经济增长的预期而做出的投入决定有关，日本1960年代正处于战后经济恢复期，国内迫切希望将东京、名古屋、大阪三大都市圈连接起来，相对于飞机来说，快速铁路是一种经济可行的形式。
而1964年东京奥运会更是日本向世界输出高端形象的一次绝佳机会，在强劲需求的推动下，日本向全世界展示了一种最高运营时速达200km/h的铁路运输系统，这就是新干线！
日本经济在随后的30多年中快速增长，到1995年达到5.45万亿美元。
这个期间日本又陆续建成了东北新干线、山阳新干线、九州新干线、北海道新干线、上越新干线和北陆新干线等线路，基本覆盖了全国各大城市，总里程达到6000公里，最高时速在1991年就已达到325.7km/h。
随后日本经济停滞不前，日本高铁也基本处于低速发展的时期。虽说日本的高铁技术在不断发展，但是日本国内并没有强烈的需求将已有的新干线进行大规模的升级。
日本的地形和地质条件，以及人口分布状况也制约了日本高速铁路的发展日本是一个人口密集但又多山的国家，超过70%的日本人居住在本州岛太平洋侧和九州岛北部的平原。京滨工业区、名古屋工业区、阪神工业区和北九州工业区等工业中心都分布在太平洋和濑户内海沿岸，传统的海运在运输效率上难以满足日本当时经济飞速增长的需求，但是这些城市因早期人类聚集而随地形分布，给日本新干线路线规划带来了先天不利的限制因素。
一是城市间距较密，515.4公里的东海道新干线，沿线设站达17个之多，而我国1318公里的京沪高铁总共才设了24个站。这让日本的高铁还没达到最高速就到站了，即便是一站直达的列车，其运能空间也会被线路上停站较多的列车所挤压。
二是多山的地形，使得新干线的线路会出现一些较大的拐弯，而直线线路较少。虽然日本也通过挖隧道和架桥来尽量拉直线路，但是日本处于地震多发地带，很多地方的地质条件不允许开挖太多隧道。
图片来源：地球知识局
中国高铁技术多元化开始领先日本中国高铁开建之时，铁道部就提出了“引进、消化、吸收、再创新”的发展战略，通过数轮的谈判，中国引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通四家世界知名铁路车辆企业，以及它们的技术。
除了利用它们之间的竞争来取得谈判主动权之外，更重要的是中国地域辽阔，单一技术难以适应中国高铁日后的发展，而且这些公司也并不会拿出最先进的技术来与中国合作。
中国在引进技术的基础上，取长补短，结合自身近10年的高铁轮轨技术，形成了6个系列的和谐号动车组：
以庞巴迪Regina C2008动车组为原型车，由庞巴迪与中国南车（中国北车与中国南车现已合并为中国中车）组成的合资公司青岛四方庞巴迪生产的和谐号CRH1系和谐号动车组；
以日本川崎重工E2-1000动车组为原型车，由中国南车四方机车生产的CRH2系和谐号动车组；
以德国西门子ICE3型（Velaro）为原型车，由中国北车唐山轨道客车负责生产的CRH3系和谐号动车组；
由中国南车四方机车通过消化、吸收、再创新研制的CRH380系和谐号动车组；
以法国阿尔斯通Pendolino摆式动车组为原型车，由中国北车长春轨道客车负责生存的CRH5系和谐号动车组；
由中国南车负责研制的CRH6系和谐号动车组。
在这些原型车的基础上，中国做了大量的技术改进与创新，发展出了适合中国不同环境要求的动车组。比如结合了我国东北和西北高寒区域行驶的需要，分别研制出了CRH5G高寒型动车组和CRH5H防风沙型动车组。
CRH5H防风沙型动车组
同期日本一是因国内需求不足，二是市场规模没有中国大，针对问题和新需求改进也没有中国这么多实际案例，因而技术上的更新较慢。而中国高铁一项可以向外界吹嘘的本领是其高速运行时的稳定性，这得益于中国自己发展起来的一项“电子短波除颤技术”，而这项技术的第二代，也成功的以660亿美元的价格卖还给了日本师傅。
虽然日本在2015年以L0型磁悬浮列车创造出603 km/h的最高纪录，但是中国2010年在京沪高铁上创下486.1 km/h试验速度记录，中国南车在室内也以轮轨技术试验出了605km/h的时速。
中国在轮轨高铁方面的技术可谓已经开始领先日本了，而中国在国际高铁市场上也成为了日本的强劲对手。
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