2024年8月5日是值得缅甸人民永远铭记的日子，因为这一天德崇富南运河在中国的帮助下已经开始挖掘，看着数以千计的工程车在施工工地奔涌，缅甸人深感震撼。
有的人可能不了解德崇富南运河对缅甸的战略价值，直观的说在这条运河开挖之前缅甸经贸尤其是对外贸易好坏全要看越南脸色，运河修通之后缅甸才能够有自己的经济自主权。
这正印证了“要想富先修路”，道路、运河等不仅事关一个国家的经济发展而且往往和这个国家的战略自主权紧密相连。
中国也深刻明白这个道理，所以我们才有了基建狂魔的称号。
1954年也是值得我们铭记的一个年份，因为这一年原隶属于东北野战军的铁道纵队摇身一变，成为中国人民解放军铁道兵部队。
以往是战争打到哪里，铁道纵队就将铁轨修到哪里，现在是国家、人民在哪里有建设铁轨的需要，铁道兵部队的子弟兵就将铁轨修到哪里。
中国现在的铁路建设总里程远超世界其他国家，这背后就是一代代铁路人的不懈努力。
青海和西藏因为地理位置原因铁路等基础设施建设异常艰难，但是因为战略位置突出我们又不得不建设发展，铁道部队的官兵就爬雪山、在茫茫戈壁上开始了青藏线的修建。
从1974年的青海格尔木到最后青藏线的全线通车，我们用了数十年的时间。
现在青藏线已经建成通车17载，不少人会发现一个奇怪的现象：为什么火车头仍然是美国造？
铁路运输越来越成为幅员辽阔国家的首要选择。
因为铁路运输的成本低、运输量大、对恶劣天气的抵抗性强，所以一直在各个国家中占据十分重要的地位，修建铁路是第一要事。
如横亘俄罗斯东西的西伯利亚大铁路、贯穿美国东西、连接大西洋号和太平洋的美国大铁路，中国的京广线、京九线、京沪线等八纵八横的铁路网，这都是大国修建铁路的真实写照。
在平原地区修建铁路我们要考虑的是施工建设中的路线规划、居民房屋搬迁和安置等问题。
平原修建铁路因为种种条件比较便利，所以修缮起来难度也不是特别大。
但是如果在一些特殊地区修建铁路那就要费一番功夫，俄罗斯修建西伯利亚大铁路无论对人力物力财力都消耗不小、美国东西大铁路修建到西部山区的时候有多少中国工人命丧山谷？
中国铁路建设也并不是一帆风顺的，尤其是上世纪我们在经济不发达、技术不够硬的基础上修建铁路更是困难重重。
这个时候有一个难题摆在了全体铁路人面前：青藏铁路建设。
青藏铁路是难以修建的但也是不得不建设的，因为一方面青海和西藏地区因为高海拔、多山地的原因铁路修建起来异常繁琐，另一方面，两地战略位置十分突出，我们需要铁路。
具体来说，青藏线修建困难原因如下：青藏地区极端天气较多、空气稀薄、气候条件恶劣。
这种极端天气不是一天两天，而是每年的大部分时间人们都要经受极端天气的考验。
尤其是高原含氧量较低、气压较低，工作人员的饮食、住宿和自身生命安全就无法得到保障。
而且极端气候往往预示着当地的生态环境异常脆弱，像铁路建设这样的大工程对当地环境改变还是比较大的，脆弱的生态环境一旦失去平衡就很难再次恢复。
青藏地区的基础设施建设比较差，这仍然根源于当地恶劣的气候环境，以至于我们修建青藏公路也颇为艰难。
虽然现在有青藏公里支撑，但是铁路建设材料还是要经过长途跋涉才能够运达目的地，这么做效率仍然提不上去。
青藏地区的冻土层深厚，无论是修建公路、铁路甚至于机场，我们首要做的就是打地基。
就像是我们平常盖房子一样，打地基是基础。铁路运输安全除了靠轨道和火车头带之外，最重要的也就是地基。
但是青藏地区存在数万年的坚硬冻土层哪是那么容易就被征服的？
所以我们要修建青藏线，这些困难是我们必须面对和解决的，而中国人也用实际行动告诉全世界，没有什么困难是中国人民解决不了的。青藏线建设敲定之后，两期工程如期进行，第一期建设工程从西宁到格尔木，于1964年5月开通。第二期建设工程从格尔木到拉萨，于2006年7月1日全线通车。
两期工程共经过雪山、荒漠、沼泽1142千米，困难重重。
但因为建设青藏线建设极端困难所以建成之后我们才能达成这么多的历史成就。
青藏铁路是世界上最长的高原铁路、4000米以上的铁路路段有960千米长、建设铁路海拔最高5072米、建成世界上海拔最高的车站唐古拉山车站（海拔5068米）、穿越冻土层550公里等。
火车要想跑得快那必须要车头带、火车要想跑的稳那也需要车头带。青藏线总体于2006年建成通车距今已经17年，彼时中国的铁路引进的还是美国车头青藏线也不例外。
现如今有人提出疑问：“我们的铁路技术、制造工业已经如此发达，能不能把美国车头换掉？”
现在青藏线上跑的火车所用的车头大多数还是美国制造，即使到了2024年的现在美国车头依然没有下线。
虽然中国现在的铁路技术发展突飞猛进，但依然没有摆脱依赖于外国进口出头的现实情况。
所以针对上述问题，我们要说美国车头现在还需要接着用，全部换成国产车头不是一朝一夕就能够实现的事情，原因如下：
1.美国车头质量过硬
现在青藏线上用的车头是美国通用电器公司（GE）与本世纪初为中国青藏线量身制造的HHP-8型内燃机车，这种类型的机车可以说专为高海拔地区专属打造，具有一定的特殊性。
这款内燃机车是经过时间检验、能够有效适应高原恶劣气候、适应极端环境的。而且美国机器制造经验丰富、技术先进、安全可靠，在大型机器制造方面的权威性还是有的。
就拿青藏线通车17年从未发生过重大失误而言，美国车头的质量确有保证。
2.美国车头仍然有利用价值
铁路运输尤其是铁路客车运输安全一定是摆在首位的，只要跟人相关的都要强调“安全第一”。
青藏线运行本来就风险重重、危险重重，我们怎么才能确保运输安全、万无一失呢?
我们只能从铁路运输本身入手，尽全力做好自己能做的事，铁轨铺设等已经是前期准备工作，那我们需要注意的就是火车选择、维护和保养。
美国车头经过十几年的无事故运行，已经得到了充分的检验。因此我们目前已然能够继续用它运营青藏线，而不应立即更换。
美国车头和铁路运营有一个磨合期，中国车头自然也需要一个磨合期。即使现在中国已经制造出了能够适应青藏线的国产车头，他也需要大量时间和实践经验去论证火车头的安全可靠。
而且火车头的使用年限是挺久的，现在新引进的美国车头适应了青藏线运行了17年，现在就把这一批进口车头下马换新就有点得不偿失，花钱也要讲究花到正处，而不是在这里。
3.国产车头仍然有提升空间
这一点就是从自身火车头制造方面来讲，中国国产车头技术现在是突飞猛进，已经达到了世界先进水平。
不过这也是近几年的事情，而且和世界顶尖技术仍然有一定差距，别的不说在高原动车车头设计制造方面，我们还真需要继续摸着石头过河。
美国二十年前制造出来的火车头直到现在仍然有我们值得学习的东西，当然大家不要妄自菲薄，我们在集众人之所长后，一定能够一鸣惊人。
青藏线上的火车头让我们明白了无论何时科学技术都是第一生产力，无论何时我们都要实现科学技术的自立自强。
尤其是在基建设施建设和高新技术发展这两个关键领域，这些核心技术还是要掌握在自己手里的好。
不过近两年青藏线上也不断有好消息传出。
2023年7月1日，时速160公里的复兴号动车组开始在青藏线上投入运营，这也标志着青藏线正式迈入动车时代。
复兴号动车组寓意这什么大家应该都清楚，这也表明中国高原机车车头制造不仅实现了突破而且完成了可行性实验，现在中国人也能够被自己制造的火车头带着跑。
火车车头也只是科技自强的一个代表，现在中国面对的卡脖子技术还有很多。
光刻机、芯片设计制造、前言理论物理、生物医药等领域，我们还有很多短板需要补齐。
青藏线上奔跑的火车承载着千家万户的团圆梦、承载着一代又一代铁路人的建成通车梦、承载着喜爱祖国大好河山的游子梦。
青藏线的开通是中国铁路发展史上的里程碑，青藏线的开通说起来容易但做起来太难，无数的铁路人风吹雨打的拼搏，才有了铁路的建成通车。
也因为有了起初引进的外国机车才能够让铁路派上用场，有差距不可怕我们有勇气正视差距就好。
中国在铁路技术等其他关键技术上进步神速，现在的我们已经完全有能力制造自己的高原火车头。
而且此时此刻，复兴号动车组已经带动着钢铁长龙在青藏线上飞驰。
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