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2024年1月12日,印度最长的跨海大桥“孟买-港口连接道”正式通车。这座横跨阿拉伯海的巨型工程成为了印度基建史上的里程碑,被印度媒体称为亚洲新地标。
在落成仪式上,莫迪总理亲自出席并发表热情洋溢的讲话,将这座大桥形容为印度腾飞的象征。
可是在喧嚣的庆祝声中,也有不少质疑的声音:这座耗资1784亿卢比的大桥真能发挥预期效果?它如果真是“亚洲新地标”,置我国港珠澳大桥于何地?
承载雄心的大桥
这座被誉为印度建筑奇迹的跨海大桥,从构思到落成可谓历经千辛万苦。孟买跨海大桥的建设还要从上世纪60年代说起。
当时一位印度土木工程师看到孟买人满为患,现有的基础设施根本应付不了这么多人,就琢磨着要在旧城对面的大陆上建一座新城。
这个想法很快得到了政府的重视。1971年,马哈拉施特拉邦政府正式提出要把这片区域建成孟买的新城市。为了推进这个项目,政府还专门成立了一个机构,叫“城市与工业发展团体”。
1972年,新孟买正式开始建设。印度著名建筑师都参与了规划,沿着海岸线规划了一条长达150公里的发展带。
到了20世纪90年代,新孟买的发展进入了快车道。现在的新孟买已经发展成了世界上最大的计划都市,面积达到343平方公里,2011年的人口统计显示已经有111万多人在这里安家落户。
而在新孟买建设的这段时间,印度也琢磨着要在孟买和新孟买之间架一座大桥,以此实现新旧孟买之间日益加重的交通压力,给这座超级都市松松气。可惜,这两座城市之间横着一道海湾,愣是让本该紧密相连的城市被生生分隔开来。
这事儿光是前期研究就折腾了十来年,80年代的时候,工程师们才开始认真研究这座桥该怎么建。
到了2016年,莫迪总理终于拍板定案,亲自为这座大桥奠基,光投资就高达1784亿卢比,差不多21亿美元。
这里的自然环境不是一般的恶劣。孟买地处喜马拉雅地震带上,地震频发,加上靠近海岸线,时不时还要面对海啸、暴雨的威胁。
海上施工本就困难重重,再加上孟买地区复杂的地质条件和气候特点,让工程团队一度陷入困境。
同时,这座桥也有不少技术创新,工程团队采用了正交异性钢桥面技术,听起来很专业,其实就是一种特殊的桥面结构设计。
这种设计让大桥能用最少的支撑达到最大的稳定性,看似轻盈实则扎实,让桥面板和主梁融为一体,不仅减少了桥墩数量,还让桥下的船只通行更加顺畅。
在施工过程中,由于工地位于海上,光是解决施工平台就让人犯了难。最后他们在浅水区搭建临时栈桥,深水区则用自升式平台,这样就解决了施工设备和材料运输的问题。
夜间,海上经常起大雾,能见度极低,这对施工人员的安全和工程质量都构成了很大威胁。为了应对这些自然条件难题,工程团队不得不在桥上安装了400个雾气探测相机和热感相机,就是为了确保施工和后期通行的安全。
而桥上的照明系统并不是简单地把灯一装了事,工程师们特意选用了不会干扰海洋生物的LED灯具,还根据不同时段调节光线强度。
桥面上的噪音隔离设施,采用了特殊的吸音材料,能有效降低车辆行驶的噪音。这不仅让开车的人感觉舒适,也为海湾里的生物们保持了一个相对安静的环境。
工程团队还在大桥设计中融入了防台风、防海啸等多重保护措施。桥墩的设计特别考虑了水流冲击,采用了流线型设计,能够有效分散水流压力。桥面的排水系统也经过精心设计,就算遇到暴雨天气也不会积水。
远超工程本身的价值
咱先不说成果如何,光是以上这些猛如虎的操作,已经超出了我们对印度基建的认知。看得出来,印度为了这座大桥有多拼。为啥印度愿意为这座大桥付出那么多?
孟买身为印度第一大城市,如同一个装满了的气球,再也塞不下更多东西了。人挤人,车挤车,城市的每一寸土地都被榨干了潜力。
大桥建成之前的时候,新孟买明明就在眼前,开车却要绕上一大圈,足足两个小时。就跟隔着一堵墙喊话一样,费劲还不顶用。
这座大桥并非单纯为了让老百姓少跑点路,孟买大都会区发展署的规划可是野心勃勃:要把这座大桥打造成连接整个西部沿海经济带的大动脉。
想想看,等新孟买国际机场建好了,再加上规划中的几条高速公路,这可就不是简单的两座城市牵手了,而是要打造一个横跨334平方公里的高科技新城。
政府在这儿规划了不少高科技产业园区,还有金融中心、教育中心,就等着从老孟买转移一批产业过来。这么一来,老孟买的压力能减轻不少,新孟买也能借机发展起来,这不就是一举两得的好事吗?
孟买的港口、金融优势,加上新孟买的高科技产业,再配上浦那的工业基础,这不就是印度梦寐以求的经济增长极吗?印度专家形容,这座大桥就像是一根银针,把这些珍珠都串了起来。
这座大桥不光是解决了交通问题,更是在为印度西部地区的经济发展铺路。货物运输方便了,人员往来快捷了,产业链自然就活络起来了。印度政府已经在盘算着,要把这片区域打造成印度的经济引擎,带动整个国家的发展。
不管怎么说,这座大桥的建成,总算是给印度的基建事业添了一笔漂亮的成绩单。一把钥匙打开了孟买都市圈发展的新大门,至于这把钥匙能开出多大的空间,那就得看印度政府接下来的运作了。
与港珠澳大桥的比差在哪?
港珠澳大桥全长55公里,比孟买跨海大桥的21.8公里足足多出一倍还多。要是打个比方,港珠澳大桥是一条横跨珠江口的巨龙的话,而孟买跨海大桥更像是条小蛇。
建设难度上面,咱们港珠澳大桥可是下了大功夫。它不光有28.5公里长的桥梁,还修了一条6.7公里长的海底隧道,外加4个人工岛。相比之下,孟买跨海大桥虽然也有16.5公里的海上高架桥,但在工程复杂度上就差了一截。
再看抗灾能力,港珠澳大桥能抵抗8度地震和16级台风,设计寿命120年。这抗灾标准在世界上都是数一数二的。孟买这座桥在这方面的数据倒是不太好找,看来在抗灾设计上还是有差距的。
投资规模也是天差地别。港珠澳大桥光是主体工程就花了327亿人民币,整个工程更是超过700亿人民币。孟买跨海大桥花了1784亿卢比,最多也就是一两百亿人民币,这差距可不是一星半点。
要说真正的技术突破,港珠澳大桥可是拿下了两个世界第一:世界最长的沉管隧道和世界跨海距离最长的桥隧组合公路。这份成绩单,孟买跨海大桥还真比不了。
况且孟买这边儿,刚开张就碰了一鼻子灰。这收费也是劝退不少的印度百姓,一趟就要250卢比,搁在印度老百姓眼里,这可不是小数目。摩托车、三轮车这些印度大街小巷最常见的交通工具倒好,直接被拦在门外。这不是把自家人往外推吗?
开通第一天的数据就露出马脚了,12小时才跑了8000辆车,离着预期的每天7万辆差了十万八千里。这桥修得再气派,老百姓用不起,那不就成了摆设?轰轰烈烈开了家高档餐厅,可周围都是吃不起的街坊邻居,这生意可不就难做了?
更何况,这大桥的设计速度,要求汽车得保持在每小时100公里,上下桥的时候还得降到40公里。这规定看着挺专业,可搁在印度这个连红绿灯都不太当回事的地方,这执行起来得费多大劲儿啊?
这座大桥确实体现了印度在基建领域的一番雄心,可问题是,一个基建项目光有硬件还不够,软件跟不上的话,那就是买了台4090显卡的电脑却只用来打字,这不是大材小用嘛。
结语
眼下印度这边儿正在琢磨怎么解决这些问题。有人提议降低通行费,建议开放更多车型通行。这些建议都不错,可关键是得找到那个平衡点,既能让老百姓用得起,又能保证大桥的正常运营和维护。
反过来看港珠澳大桥,通车这么些年,早就成了粤港澳大湾区的交通大动脉。不光解决了过海难的问题,还带动了周边经济的发展。这才是真正的基建项目该有的样子,不是光图个面子好看,而是真真切切地便民利民。
信息来源:
印度孟買跨海大橋啟用 用鋼量17座巴黎鐵塔
2024/1/12 21:01(1/12 21:26 更新)来源:国际大社会
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2024-01-13 20:18 来源: 孟买指南
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