中国发展新能源汽车的国家战略绝对正确！但没有内燃机的纯电动汽车，不是好新能源汽车。电动车的尽头，是混动。
在过去几年财务、使用、安全、可靠性、残值等多维度的考验和验证中，今年前11个月，有内燃机和油箱的汽车（燃油、混动），仍然占中国新车销量超过70%！
同样，过去11个月各大车企的新车发布会，混合动力汽车成为当之无愧的主角。
2014年大众汽车集团“排放造假”事件东窗事发并持续发酵后，这十年来因“污点”而在全球主要汽车市场被压制并被打入冷宫的内燃机，2024年终于迎来又一春。
日前，中国工信部表示，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力。
这是全球最大（新能源）汽车市场——中国高调发展纯电动汽车十年以来，官方首次罕见提及汽车内燃机技术发展。
与此同时，欧美等发达国家也不约而同的对纯电动汽车发展陆续按下慢进、暂停键。大众汽车集团，则因电动化转型过猛，正遭遇盈利大幅下滑、关停工厂和德国本土工人罢工等问题。
2024年，中国汽车要“两条腿走路”成为舆论焦点，那些曾鼓吹纯电动汽车的人，今年也忙着改口要发展“有发动机和油箱”的新能源汽车。汽车产业要“实事求是”发展的呼声，日益高涨。
中国新能源汽车正经历一次全面的“拨乱反正”。这不论对于国家，还是中国汽车产业，都是一件难而正确的好事。
01 混动“截击”纯电
自今年7月开始，新能源车零售渗透率连续4个月超过50%，“新能源成为市场主流”的说法，近段时间被反复提及。
但中国汽车工业协会和乘联分会的统计数据均显示，纯燃油车、插电式混合动力或增程式混合动力汽车，这些拥有发动机和油箱的产品，仍占据着绝大多数市场份额（超过70%）。
以乘联分会数据为例，今年1~10月，狭义乘用车累计零售1783.5万辆。其中，新能源车占比46.69%，达到832.7万辆，同比增长近40%。
可若以有无发动机和油箱来统计，今年前10个月，传统燃油车、插混和增程的零售销量为1304万辆，占比达73.12%。
若单看新能源汽车市场，今年以来，纯电动零售销量479.5万辆，同比增长19.9%，这些增量主要来自于A0和A00级这种小微型电动车，主要为10万元以内。
不过，插混和增程构成的混动汽车零售量则同比增长超80%，达到353.3万辆，在新能源市场份额中，从去年同期的33%上升到42%。
数据直接反映出市场需求的变化，似乎消费者在经历过纯电动汽车的痛点后，会觉得有发动机和油箱的新能源车，更踏实。
12月4日，中国质量协会发布2024年中国新能源汽车行业用户满意度指数测评结果显示，混动汽车（包含插混和增程）用户满意度得分79分，要高于纯电动汽车，但新能源汽车整体满意度下滑。
02 利润预警敲响警钟
汽车电动化浪潮引发全球汽车产业变革，让跨国车企倍受煎熬。
2024前三季度，梅赛德斯-奔驰与宝马集团净利润同比下跌均超30%，大众集团营业利润同比下降21%，为129亿欧元。
北美两巨头中，通用汽车情况较好，三季度净利润仅微降0.3%，达到30.56亿美元，并是跨国车企中少有的上调2024年全年业绩预期。
不过，通用在中国市场前三季度已累计亏损3.47亿美元，导致其近日决定重组中国业务。
福特汽车三季度净利润同比下降24%至9亿美元。对此，福特CEO吉姆·法利直接表示：“电动汽车部门是拖累公司整体表现的关键因素！”
电动化转型较为激进的日产，第二财季营业利润仅为319亿日元，同比大跌85%，迫使其全球裁员近万人，同时还要削减产能20%。
……
在生存面前，造电动车还重要吗？还有什么比利润蒸发更让人清醒的呢？亏损无边，回头是岸。
03 盈利难离发动机
跨国车企如此，作为世界汽车变革中心，中国车企又如何？
2024前三季度，蔚来亏损155.26亿、极氪亏损54.31亿、北汽蓝谷、小鹏汽车亏损均超44亿……
今年3月，吉利汽车行政总裁桂生悦就表示，“有发动机的公司都是盈利的！”到今年三季度结束，这一“准则”仍然适用。
当时，桂生悦就特别提到，比亚迪靠混动盈利。
今年前三季度，插混产品占据比亚迪乘用车销量的57.27%，达到156.68万辆！帮助其前三季度归母净利润同比增长18.12%，达到252.38亿元，冠绝中国上市车企！
12月8日，吉利旗下首款搭载EM-i的混动车型星舰7上市，预示着吉利汽车也将全面加强混动序列。
按照吉利的规划，可能希望通过增强混动产品阵容，让银河序列再造一个吉利汽车。
作为“蔚小理零”四大初代造车新势力，目前唯一实现盈利的理想汽车，靠的也还是（增程式）混动。
新势力中唯一能和理想叫板的（赛力斯）问界，增程混动产品也是其销量的主要来源。正确的产品路线让赛力斯前三季度净赚40.38亿，同比增长276%。
此外，国有汽车集团中，东风、长安、上汽、广汽、奇瑞，无一不在加强混动产品的市场布局。
或许正是看清市场大势，前不久，小鹏汽车发布“鲲鹏超级电动体系”，进军增程混动市场。
背靠大吉利的极氪，动作更快，明年的上海车展便会推出首款电混车型。近期战略整合领克，更让极氪科技集团直接成为拥有全能源技术路径的高端豪华汽车集团。
曾“不理解为什么还有人在买燃油车”的蔚来董事长李斌，如今也要向市场低头。
近日，有消息传出蔚来第三品牌萤火虫将研发混动车型。虽然仅在海外市场销售，但未来的事情谁又能说得准？
或许心有不甘，但激烈的竞争，让《汽车K线》统计的18家已公布三季报的中国上市车企中，有7家净利润同比下滑。其中，广汽集团和长安汽车下滑幅度高达97.34%和63.78%。
如何快速恢复盈利能力，是当务之急。
如今宁德时代推出插电混动适用的电池来“迁就”车企，难道风向还不够明显？“宁王”怎会甘心看着车企电池用量降低？但大势难违。
最起码，车企要先活下去。
04 再见吧，目标！
11月中旬广州车展，路特斯集团CEO冯擎峰承认，路特斯电动化转型用力过猛，决定放弃2028年全面实现电动化目标。
2017年归入吉利控股麾下后，路特斯在海南的落日海滩“告别”燃油车，连推两款纯电产品。目前在售车型仅剩EMIRA一款燃油车，让路特斯成为全球电动化转型最为激进的传统超跑品牌。
路特斯“抛弃”纯电，重新给产品装上发动机和油箱的决定，与其说是产品战略的倒退，倒不如说是回归正确轨道。
北欧豪华品牌沃尔沃作为电动化转型较激进的车企，其CEO安伯扬日前表示，“对于一些关键的PHEV、MHEV汽车，我们将进行投资”。
有意思的是，欧洲最大电池公司面临破产，预示着欧洲电动化转型面临巨大困境。
不只是沃尔沃，与大众汽车集团“排放门”多少有牵扯的奔驰、宝马、奥迪和保时捷，都曾提出在2035年前，全面停售内燃机车型。然而，这些计划在过去一年无不被推迟，甚至取消。
重仓纯电的大众集团，今年转向研发混动平台，大众CEO奥博穆已基本放弃押宝纯电路线。
大洋彼岸，培育出电动车巨头特斯拉之后；今年通用汽车直接放弃了一座电动汽车电池工厂，并计划在北美市场引入插混技术。福特汽车则干脆宣布不再投入大量资源用于纯电动乘用车的研发生产，将重点转向商用车和混动汽车。
坚持多路径并行的丰田，其高层在历次表态中，从未提到过放弃内燃机研发，只是在不断追求“0碳”排放。
目前丰田占有美国混动市场60%份额。在中国市场，其混动产品表现同样坚挺。纯电对于丰田，就像插混和氢燃料，均为选项之一。
反倒是日系车电动化最为激进的日产汽车，起了个大早，却没赶上晚集，还可能被本田并购。
全球汽车巨头似乎已经达成共识，那就是混动（插混）汽车是应对全球市场纯电需求放缓的有效策略和最佳技术路径。
05 现阶段仍是最优解
内燃机有百年发展史，让全球车企用5~10年的时间就将其放弃，并不现实！
在如此长的时间线上，已形成一套与内燃机强关联的上下游产业链。没有内燃机，受影响的是整条产业链。大量工人失业可能引发的社会问题，试问又有哪个政府愿意承担？
本月初，因反对工厂关闭，德国大众汽车工人举行的警告性罢工，为全球汽车工业体系敲响警钟。
中国2024年汽车产业工人同样面临着严峻考验，作为国民经济战略性支柱产业，汽车产业上下游关乎上千万人的就业问题！
即便是从用户使用层面出发，在目前的技术条件下，完全放弃内燃机同样显得过于激进。
纯电动汽车那硕大的电池包，导致起火现象频发。国家消防救援局指出，锂电池的热失控不可避免，新能源汽车火灾目前无解！
电池安全问题在得到有效解决前，风险正被转移到消费者一方。而权威部门的表态，足以动摇消费者对于新能源，尤其是纯电动汽车的信心。这恐怕也一定程度上影响到纯电动汽车销量的增速。
毕竟又有多少消费者心甘情愿冒着车辆自燃风险载着家人出行？
另外，新能源尤其是纯电动二手车因电池衰减面临的高昂维修成本，造成保值率偏低，对汽车流通市场的冲击同样存在。
从环保角度看，中国目前的能源结构仍以煤电为主。现阶段纯电动汽车的电力来源，大部分并非“绿电”，距真正意义上的“0碳”排放尚远。
况且快速增加的车用锂电池数量，尚无完备的回收处理能力，这同样对环境保护形成新的压力。
再从国际环境来看，目前新能源汽车的发展已一定程度上减轻我国能源安全的压力，而中国同俄罗斯、中东等国家地区关系日益紧密，为能源安全挂上双保险。
多个维度来看，以现有产业链发展结构与技术能力，包括增程式在内的混动技术，才是现阶段新能源汽车发展的最优解。
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